Ситуация достаточно распространенная, когда нормальный, в общем-то, мотор вдруг начинает работать как-то не так, и не поймешь: то ли соринка в карбюратор попала, то ли контакты прерывателя замаслились, то ли оборвалась жила высоковольтного провода. Часто бессистемные попытки что-то подрегулировать приводят лишь к ухудшению общего состояния "больного". Тогда требуется более глобальный подход.
Чтобы радикально решить проблему, учиним полную ревизию обеим системам жизнеобеспечения мотоцикла: питания и зажигания. При этом предполагается, что двигатель в целом исправен, то есть поршни не прогорели, коленвал не заклинен, подшипники не рассыпались и т.п.
Для начала отрегулируем клапаны. Методика регулировок была описана в статье " Регулировка клапанов на мотоциклах Урал и Днепр", так что заострять внимание на этом процессе не будем. По окончании регулировки нужно проверить компрессию в цилиндрах. Нажмите несколько раз на кикстартер, оценивая, с каким усилием тот сопротивляется вашей ноге при каждом нажатии. Для более точных замеров необходимо пользоваться компрессометром. В разных моторах компрессия может быть различной: где-то получше, где-то похуже, но обязательно одинаковой для обоих цилиндров. Если же в одном из них она заметно ниже, чем в другом, — мои вам соболезнования: придется снимать головку. Скорее всего, причина кроется в обгорании рабочей фаски выпускного клапана. Так ли это на самом деле, можно выяснить, залив керосин в выпускной канал (впускной клапан! тоже заодно проверьте). Керосин, конечно, будет протекать и через исправный клапан, но скромно и не сразу; если же вы увидите откровенную неплотность, — требуется притирка клапанов.
Но, допустим, компрессия в порядке. Самое время заняться карбюраторами. Их необходимо снять, разобрать, тщательно почистить, вывернуть жиклёры и все каналы продуть сжатым воздухом. Сами жиклеры нужно прочистить заостренной спичкой (не проволокой!) и попутно прочитать цифры, написанные на них и обозначающие пропускную способность. Для карбюраторов К63Т и К65Т жиклеры главной дозирующей системы должны иметь клеймо "165", жиклер пускового устройства "55". Понятное дело, что на обоих карбюраторах они должны быть одинаковы.
При сборке постараемся обеспечить чисто механическим путем идентичность всех регулировок карбюраторов. Иглы дросселей должны выступать из своих планок на 72 мм для К63, а для К65 планки устанавливаются в одноименные проточки на иглах. Винты качества холостого хода заверните до упора, а затем выверните на одинаковую высоту (например, на два оборота). Винтами количества поднимите дроссели также на одинаковую высоту; если смотреть со стороны фланца крепления, то высота подъема дроссельной заслонки должна быть 2-3 мм. После этого переверните карбюраторы "вверх ногами" и проверьте параллельность между пояском поплавков и корпусом карбюраторов. Расстояние от корпуса до пояска должно быть примерно 13 мм.
Собранные карбюраторы установим на место и при этом обратим внимание на прокладки между ними и головками. Не перекрывают ли они слишком сильно впускные каналы? Нет ли неплотностей и подсоса воздуха? Нелишним будет намазать прокладки с обеих сторон герметикой и надежно затянуть гайки крепления.
Отрегулируйте свободный ход оболочек тросов газа, он должен быть одинаковым на обоих карбюраторах и составить 2-3 мм.
Теперь займемся системой зажигания. Оцените исправность прерывателя, проверьте отсутствие заеданий в работе автомата опережения зажигания. Не болтаются ли пружинки в своих ушках из-за износа? Если да — подогните их немного, но минимальный люфт нужно оставить. Посмотрите на состояние контактов и величину зазора между ними, при необходимости надфилем выведите плоскость контактов и отрегулируйте зазор.
Далее нам потребуется омметр. С его помощью мы будем проверять исправность катушки зажигания. Вначале проверим сопротивление первичной обмотки; оно должно составлять 6 Ом; на "массу" обмотка "звониться" не должна. Впрочем, если двигатель до этого хоть как-то работал, то неисправность мы здесь вряд ли найдем. Поэтому перейдем сразу к цепи вторичной обмотки. Подсоединим прибор к клеммам высокого напряжения; он должен показать сопротивление порядка 10 кОм. Проверьте сопротивление между "массой" и каждой из этих клемм. Здесь сопротивление должно быть бесконечным. Переведите взгляд на разрядники: расстояние между ними и клеммами должно быть 9 мм. После этого "прозвоним" провода высокого напряжения и свечные колпачки. Провода должны "звониться накоротко", а сопротивление свечных колпачков около 2 кОм, что обусловлено наличием в них помехоподавительных резисторов. Заодно выверните и осмотрите свечи и выставьте рекомендуемый зазор между электродами.
Наша работа близится к завершению. Остается лишь отрегулировать зажигание. О том, как это делается, написано в материале " Регулируем оппозит", поэтому подробности опускаем. Нужно только обратить внимание вот на что: по окончании регулировки проверьте, совпадают ли моменты зажигания на обоих цилиндрах. Если они сильно отличаются — виновата несимметричная форма кулачка автомата опережения зажигания, и его, как ни прискорбно, придется заменить. Все, можно запускать мотор. Безобразий быть не должно, мы ведь с вами прощупали каждую деталь! Но на всякий случай произведите пуск при снятой крышке коробки прерывателя и в полумраке гаража либо просто вечером. При работающем двигателе посмотрите, не "стекает" ли где высокое напряжение на "массу": по катушке, проводам, свечным колпачкам, наконец, свечам. В темноте это хорошо видно. Если подобное явление будет обнаружено, его нужно устранить, даже если мотор, казалось бы, работает как надо.
| 
