Пользуясь случаем, особое "слово благодарности" хочется передать тем горе-технологам, которые придумали пластмассовые наконечники оболочек тросов.

Настройка мотоциклетного двигателя — дело не очень хлопотное, но когда речь заходит об "оппозите", то многие даже теоретически слабо представляют, как отрегулировать цилиндры на синхронную работу. А если к этому добавить еще настройку клапанов и зажигания, то становится понятно, почему неискушенные в технике владельцы "Уралов" и "Днепров" идут на поклон к бывалым мотоциклистам. Хорошо, если есть к кому обратиться. А мы попробуем это сделать сами.

Сперва немного теории. Наши "Уралы" и "Днепры", как известно, имеют два цилиндра, и, на наше несчастье, по одному убогому карбюратору на каждый из них. Естественно, для хорошей работы двигателя необходимо, чтобы во всех режимах карбюраторы приготавливали одинаковую (по качеству и количеству) смесь, каждый для своего цилиндра. От этого и зависит синхронность.

Учитывая запредельную простоту отечественных карбюраторов, применявшихся на "оппозитах" в разное время, начиная с К-36 и заканчивая К-65, разобьем работу двигателя на три режима: холостой ход, рабочий режим (количество смеси определяется высотой подъема дроссельной заслонки и иглы) и режим максимальных оборотов (заслонка максимально поднята, а количество поступающей в цилиндр смеси зависит от пропускной способности жиклера главной дозирующей системы).

Как правило, рядовых владельцев в основном волнуют первые два (основные) режима. Но не стоит сразу хвататься за регулировку карбюраторов. Чтобы гарантировать положительный результат, сначала необходимо отрегулировать зажигание, клапаны и иметь на мотоцикле заведомо исправные однотипные свечи, высоковольтные провода и колпачки.

Регулировка зажигания заключается в выставлении необходимого зазора разомкнутых контактов и опережении зажигания. Сначала снимем центробежный регулятор и корпус прерывателя. Осмотрим контакты и их расположение в замкнутом состоянии относительно друг друга. Желательно, чтобы контакты соприкасались полностью, без перекосов и без смещения. Смещение по вертикали убирается перестановкой гетинаксовых шайб на оси "молоточка". В процессе работы на одном контакте образуется раковина, а на другом бугорок, который необходимо спилить надфилем, чтобы он не внес погрешность при измерении зазора. Установим прерыватель на место и провернем двигатель так, чтобы под пластмассовой или гетинаксовой пяточкой подвижного контакта оказался наибольший (необработанный) выступ кулачка автомата опережения. Измерять зазор будем щупами, но немного их доработаем. Для этого от обычных щупов 0,4 и 0,6 мм отрежем "щупики" длиной около 30 мм — работать будет гораздо удобнее. Регулировать следует по принципу; 0,4 — "лезет", 0,6 — "не лезет", получаем около 0,5 мм — то, что надо.

Регулировка опережения зажигания на четырехтактном двигателе — процедура интересная и весьма растяжимая, зависящая и от сортов бензина, и от условий эксплуатации. Но тем не менее, в инструкции четко сказано: "...совместите стрелку на маховике с меткой "РЗ" на картере и разведите грузики..." То есть, разводя грузики, мы имитируем работу двигателя с оборотами, при которых автомат обеспечивает максимальное опережение. Метка "РЗ" (раннее зажигание) соответствует 40° до ВМТ на "Уралах" и 36° у "Днепров". В этом положении и будем поворачивать корпус прерывателя (при включенном зажигании и разведенных грузиках), определяя момент искрообразования по падению подвешенного к торцу катушки зажигания маленького гаечного ключа.

Также не лишне проверить синхронность искрообразования, зависящую от правильности формы кулачка. Делается это следующим образом: отрегулировав опережение, проверните коленчатый вал на один оборот и опять проверьте (но это уже будет для другого цилиндра) опережение. Допускается разброс не более 1-1,5°, но как его измерить, в инструкциях не написано. Остается только методом подбора выбрать лучший кулачок.

О регулировке клапанов достаточно написано в инструкции, и можно лишь добавить, что если мотоцикл проходит обкатку, то к регулировке следует приступать только после протяжки головок цилиндров.

И лишь проведя такой комплекс подготовительных работ, можно заняться непосредственно регулировкой карбюраторов. Но и для этого необходимы некоторые условия. Во-первых, двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Во-вторых, должна быть предусмотрена возможность "закоротить на массу" высоковольтный провод с отключаемого цилиндра.

Теперь приступим к регулировке оборотов и качества смеси холостого хода. Как это делается (постепенно отворачивая одно, а потом заворачивая другое), хорошо описано в инструкции. Хочется лишь добавить, что большую помощь в этой работе окажет прибор ИКС — специальная свеча, вворачиваемая вместо обыкновенной и дающая возможность, наблюдая цвет пламени в цилиндре, отрегулировать качество смеси холостого хода. Обороты холостого хода регулируют так: выключив один цилиндр, но карбюраторе другого винтом ограничения опускания дроссельной заслонки добиваются минимально возможных устойчивых оборотов. Потом эту же операцию повторяют но другом цилиндре. Если после этого при двух работающих цилиндрах обороты холостого хода покажутся вам слишком большими, то на слух поочередно убавьте обороты на каждом цилиндре.

Ну а теперь настало время самой что ни на есть главной регулировки — синхронного подъема дроссельных заслонок. Установим мотоцикл на центральную подставку, чтобы вывесилось заднее колесо. Ослабим контргайки упора оболочки троса на левом карбюраторе и винта (демпфирующего), фиксирующего ручку газа от самопроизвольного поворачивания. Заведем (прогретый) двигатель, отключим (замкнув на массу высоковольтный провод) левый цилиндр. Включим четвертую передачу и дадим двигателю обороты, чтобы спидометр показывал, например, 40 км/ч. В этом положении и зафиксируем винтом ручку газа (и не будем ее трогать до завершения регулировки). Заглушим двигатель, наденем левый колпачок на свечу и вновь заведем двигатель, а чтобы он "не пошел в разнос", быстро снимем с правого цилиндра высоковольтный провод. Включим четвертую передачу. Заворачивая или наоборот вывертывая упор оболочки троса на левом карбюраторе, добиваемся тех же 40 км/ч по спидометру. После этого остается лишь законтрить упор оболочки и вернуть подвижность ручке газа. В случае очень большой разницы в длинах тросов газа или их оболочек, когда не удается добиться синхронности упорами оболочек, следует попробовать вворачивать или выворачивать загнутые латунные трубки, по которым трос заходит в карбюратор (то есть использовать их как дополнительный регулировочный упор). Если же и это не помогает, придется укорачивать либо трос, либо оболочку, идущие к одному из цилиндров.

Проехав несколько десятков километров, вывернем свечи (не забыв, какую из какого цилиндра!) и определим по цвету нагара качество смеси рабочих режимов. Классическим показателем *правильного" качества смеси (не бедная и не богатая) считается коричневый цвет нагара. Если свечи закопченные — черный нагар — опустите иглу главной дозирующей системы (обедните смесь), и наоборот, при бедной смеси, когда цвет нагара серый — иглу надо поднять. Проехав еще некоторое расстояние, вновь выверните свечи и проконтролируйте. Добавим, что регулировка качества смеси на максимальных оборотах осуществляется путем подбора жиклера главной дозирующей системы и рядовым (не спортсменам) мотоциклистам совершенно не нужна.

Необходимость "синхронизировать" цилиндры строптивого отечественного оппозита регулярно возникает из-за усадки оболочек и растяжения тросов, большого износа дроссельных заслонок и колодцев распылителей. И если вы не побоитесь сделать это своими руками вместе с нами, то в скором времени молва о вое как о Великом Регулировщике распространится на всю округу.