На самом деле, называть Ирбитский мотоциклетный завод мотоциклетным заводом не совсем правильно. Не поймите меня превратно: мотоциклы он действительно производит. Без сомнения, там производятся болты, оси, спицы, ободья и почти все прочие детали для двухколесных и колясочных мотоциклов «Урал». Все это делается на самом архаичном и самом гигантском оборудовании, какое только можно представить. Что это за ужасающая штука, похожая на пулемет Гатлинга? Один из шести механизмов, участвующих в процессе фрезерования чугунных гильз цилиндров. Медленно, но верно они снимают с каждого цилиндра небольшое количество материала.

Тяну на себя тяжелую стальную дверь толщиной в ступню, изолирующую рабочее пространство от минусовых зимних температур Сибири, и меня встречает нестерпимый запах смазки и озона. Кажется, что видишь и чувствуешь, как промасленный воздух входит и выходит из легких.

Следующее мгновенное впечатление – это пустота. Не в смысле пространства – единственное все еще использующееся здание тесно набито более чем восемьюстами механизмами, между которыми еле пробираешься, – а в смысле людей. Вокруг не видно никого. На заводе работает около ста пятидесяти человек, в то время как в советскую эпоху максимальное число составило десять тысяч.

Проходя по этажу с Ильей, собственником компании, нам пришлось приложить усилия, чтобы разыскать сотрудников. Разумеется, они могли его просто избегать. Реализация изменений, необходимых для того, чтобы превратить завод, создававшийся около полувека назад для работы в условиях плановой экономики, в современный производственный объект, была для всех болезненным процессом.

Чтобы понять, как завод оказался в сегодняшнем положении, нужно понять кое-что из истории самого «Урала». Первая модель «Урала», М-72, не была копией BMW R71, как считают многие. Точная последовательность событий затерялась в истории, но исследование Ильи показывает, что советские инженеры, черпая вдохновение в модели R71, создавали собственную машину, предназначенную для удовлетворения иного набора потребностей. R71 никогда не предназначалась и не использовалась в качестве военного мотоцикла (немецкие военные мотоциклы с коляской базировались на более поздней модели), поэтому русским требовалось что-то более мощное и лучше подготовленное к превратностям военной судьбы.

 

 

 

Ведя разработку в относительном информационном вакууме масштабной, но изолированной экономики, первые конструкторы «Урала» не были ограничены стандартизированностью комплектующих или реалиями экономической выгоды. После Второй мировой, когда «Уралы» стали доступны для советских граждан, они продавались по фиксированной цене, которая устанавливалась скорее с ориентиром на политическую концепцию, чем на извлечение прибыли. Штат завода в то время был скорее проектом по обеспечению населения рабочими местами, чем примером эффективного использования трудовых ресурсов.

Наследие такой практики все еще сохранялось в 2000 году, когда Илья стал владельцем завода. На заводе, выпускавшем в год лишь горстку колясочных мотоциклов по контрактам с такими клиентами, как армии Ирака и Египта, работало более тысячи человек. Египетские деньги не спасали положение. Производство было чрезвычайно неэффективным и исключительно дорогостоящим, а продукт был далек от соответствия стандартам западной экономики периода после окончания Холодной войны.

 

 

Эти балансировочные грузики изготавливаются на заводе по уникальной спецификации. Стоимость? Около 12 центов за штуку. Если заказывать их у поставщика, они обходились бы примерно в 5 центов.

 

Разработанные имевшими карт-бланш советскими инженерами в манере, которую Илья называет «замысловатой», такие комплектующие, как спицы, имели уникальный диаметр, что сильно усложняло производство и исключало возможность аутсорсинга или работы с поставщиками, которые другие мотоциклетные заводы по всему миру применяют для снижения затрат. Сегодня спицы все еще извергает наружу древний механизм размером с дом, а затем пожилой человек в очках вручную нарезает на них резьбу. Точно вовремя? Он наполняет один ящик, ждет, пока они почти закончатся, и делает еще немного.

Для спиц требуются уникальные втулки, ободья и даже балансировочные грузы. Все это приходится производить здесь же на заводе. Эта нелепая переусложненность видна практически в каждой составляющей. Шесть десятков из этих гигантских механизмов образуют производственную цепочку для картеров двигателя, которые изготавливает литейный цех на бывшей территории завода, ныне принадлежащий отдельному собственнику. Отдавая дань современным требованиям к качеству, Илья настоял на том, чтобы цех использовал заготовки из литого алюминия вместо корпусов старых автомобилей и прочего металлолома, который переплавляют для изготовления запчастей для других клиентов.

 

 

Изготовление обода начинается с рулона алюминия.

 

 

Полоска металла получает нужную форму и обрезается по размеру, перед тем как приобрести узнаваемый облик обода.

 

 

Последний этап перед сборкой: ручная шлифовка отверстий обода.

 

Подобная специализация заводских рабочих также показательна. Когда по счетам платило коммунистическое государство, каждый отдельный рабочий специализировался в конкретном технологическом процессе конкретного механизма, изучая его досконально. Это отлично работает для создания рабочих мест, но не для принесения прибыли компании. Производственные процессы настолько устарели, что первой вещью, которую сделал канадский эксперт по эффективности, посетивший завод незадолго до меня, была установка линий подачи сжатого воздуха, которые позволили быстро очищать рабочие места от металлических опилок и прочего мелкого мусора, создаваемого механизмами, вместо того, чтобы ждать завершения этапа работы и сметать его вручную. Разумеется, это нововведение встретило значительный скептицизм и сопротивление.

 

 

Владимир (исполнительный директор завода) в своем кабинете. Он проработал на ИМЗ 39 лет, начав с должности испытателя мотоциклов. Он чуть не плачет, когда рассказывает о длительных командировках по Азии.

 

Несмотря на все препятствия, сохранившиеся после более чем десятилетней модернизации, Илья не планирует переносить завод в более доступное место или полностью отдавать производство на откуп поставщикам. Почему? «Мы в моральном долгу перед этими людьми», – объясняет он. Уникальные мотоциклы «Урал» делаются на этом заводе, этими рабочими. Это не подлежит изменению, пока компания медленно вползает в XXI век.