Грузовые мотоциклы Нефтекамском фирмы «Мото», и в частности МГ-350, оснащены ведущим мостом, изготовленным на базе серийного заднего моста автомобиля «Москвич-412». А поскольку не все владельцы этих мотоциклов еще и автомобилисты, знакомство с конструкцией этого агрегата будет отнюдь не лишним.

Итак, задний мост МГ-350 имеет главную передачу — редуктор с коническими гипоидными шестернями и дифференциалом.

Основа моста — картер, который состоит из двух половин — верхней и нижней, штампованных из листовой стали толщиной 3,5 мм и сваренных между собой двумя продольными швами. Концам картера придана форма труб и к ним приварены корпуса подшипников.
Средняя часть картера расширена и имеет большое отверстие для установки главной передачи. Жесткость фланца увеличена приваренной к нему кольцевой усилительной накладкой. Сзади отверстие картера закрыто выпускной штампованной крышкой с двумя маслоналивными отверстиями, в которые ввернуты резьбовые пробки с уплотняющими шайбами. Верхнее отверстие является контрольным, и уровень заливаемого масла должен соответствовать его нижнему краю. Второе отверстие — технологическое, но вполне может использоваться для облегчения заливки масла. Понятно, в самой нижней точке картера есть отверстие для слива масла, также закрытое пробкой.

Ведущая шестерня главной передачи поднята вверх относительно оси ведомой на величину гипоидного смещения 32 мм и установлена на двух конических роликоподшипниках (передний — 6-27705А, задний — 6-27606А), между которыми поставлена распорная втулка. Чтобы свести до минимума возникающее смещение шестерни и сделать передачу более жесткой, подшипники ведущей шестерни устанавливаются с натягом. Натяг сделан и в осевом направлении, благодаря чему достигается менее шумная работа узла.

К фланцу, надетому на шлицы хвостовика ведущей шестерни, прикрепляется болтами задний шарнир карданного вала. Для уплотнения фланца в картер запрессован самоподжимной пружинный сальник.

Ведомая шестерня прикреплена восьмью болтами к коробке дифференциала и вращается вместе с ней на двух шариковых радиальноупор-ных подшипниках
6-7207А, установленных в картере главной передачи.

Палец сателлитов закреплен в коробке дифференциала штифтом. Для лучшей смазки пальца в тех местах, где на него надеты сателлиты, выполнены винтовые канавки. В осевом направлении сателлиты шлифованными сферическими торцами опираются на внутреннюю сферическую поверхность коробки дифференциала, которая отлита из ковкого чугуна.

Шестерни полуосей центрируются шлифованными шейками в цилиндрических гнездах коробки дифференциала. В осевом направлении ?»г шестерни шлифованными торцами опираются на опорные шайбы, установленные между торцами шестерен и торцевыми поверхностями коробки. Сателлиты имеют по десять зубьев, а шестерни полуосей — по четырнадцать.

 

 

Полуоси изготовлены из углеродистой стали. Шлицевые концы полуосей диаметром 26 мм входят в отверстия со шлицами в шестернях полуосей дифференциала, а на шлицы наружным диаметром 32 мм установлены шлицевые муфты, предназначенные для передачи крутящего момента на колесо.

На полуоси напрессованы однорядные шарикоподшипники, закрепленные стопорными кольцами, и втулки, по которым скользят герметизирующие кромки уплотнительных манжет, запрессованных в корпуса подшипников картера ведущего моста.

Наружное кольцо подшипника установлено в корпусе и вместе с манжетой фиксируется стопорным кольцом.

Герметизирующая кромка манжеты скользит по шлифованной поверхности шлицевой муфты. Для предохранения от самопроизвольного выскакивания или разрушения стопорного кольца и отделения полуоси в сборе от картера предусмотрены предохранительные болты, ввернутые в корпуса подшипников.

К корпусам подшипников приварены тормозные щиты, на которых установлены тормозные кулачки, колодки и пружины.

Подшипники дифференциала, ведущей шестерни и шестерни дифференциала смазываются маслом ТАД-17И, налитым в картер заднего моста.

Нельзя даже на короткое время заправлять мост обычными, нетрансмиссионными маслами, так как это приводит к быстрому выходу из строя гипоидной передачи из-за износа зубьев.

При длительном движении, особенно в теплое время года главная передача нагревается. Для обкатанного моста нагрев до температуры 80°С является нормальным и не служит признаком неисправности. У нового, еще не обкатанного моста, детали которого еще не приработались, эта температура может достичь 100°С.

На картере моста с правой стороны установлен сапун, представляющий собой штуцер с отверстием, закрытым клапаном. Снаружи сапун закрыт предохранительным колпачком. При нагреве заднего моста через сапун из картера выходит лишний воздух, что и устраняет повышение давления, приводящего к выдавливанию масла через сальники.

Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем никакой регулировки не требует. Необходимость в ней может возникнуть лишь после продолжительной эксплуатации или в результате нарушения рекомендаций по применяемым маслам и правилам эксплуатации. Признаком того, что требуется регулировка, является повышенный шум в передаче и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более.

Процесс регулировки главной передачи достаточно сложен, требует специального оборудования, высокой квалификации исполнителя и заслуживает отдельного разговора.