Юбилеи, юбилеи... Это всегда повод оглянуться на пережитое, вспомнить былые дни, подумать о будущем. Вот и подошло 50-летие Ирбитского мотозавода, одного из старейших наших предприятий по выпуску мотоциклов и, пожалуй, первенца «серьезной» мотопромышленности. Ведь до Отечественной войны масштабы производства были очень скромными (6800 мотоциклов в 1940 г.). Выпуск мототехники осуществлялся неспециализированными предприятиями. Первым заводом, изначально ориентированным на изготовление только мотоциклов, и стал Ирбитский.

Появлению завода предшествовало создание нового мотоцикла. В конце
30-х годов состоялось совещание в Наркомате обороны, посвященное выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения образцов, в том числе и зарубежных, было решено взять за основу стоявший в ту пору на вооружении в немецкой армии БМВ-Р71. На московском заводе «Искра» организовали ведущее конструкторское бюро, в распоряжение которого предоставили пять БМВ, закупленных — во имя сохранения секретности — в Швеции. Вскоре была готова конструкторская документация, и в начале 1941 г. началось изготовление мотоцикла под индексом М72 сразу на нескольких заводах — в Москве, Горьком, Ленинграде и Харькове. Причем производство было организовано с применением широчайшей кооперации для московского завода, например, двигатель изготовлял ЗИС (ЗИЛ), коробку передач — завод КИМ (нынешний АЗЛК), боковую коляску — ГАЗ, крылья и штамповки бензобака — Краматорский завод.

Для своего времени БМВ-Р71, выпуск которого начался в Германии в 1938 г.,
являлся чрезвычайно прогрессивной моделью. Многие технические решения, которые уже тогда применяла фирма (двигатель в одном блоке с коробкой передач,
телескопическая передняя вилка с гидравлической амортизацией, свечная подвеска заднего колеса), стали общепринятыми лишь в 50-е годы. Двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный 750-кубовый двигатель развивал мощность 22 л. с. при 4600 об/мин, при этом весь мотоцикл (без коляски) весил всего 187 кг и достигал скорости 125 км/ч. Так что выбор прототипа для М-72 был весьма удачным. Правда, на вооружение вермахта уже в 1940 г. поступила модель Р75 с верхнеклапанным двигателем мощностью 26 л. с. и приводом на колесо коляски...

22 июня 1941 г. начался новый отсчет времени в истории страны. Стронулись с места и заводы. 21 октября 1941 г. Совет по эвакуации при СНК СССР принял постановление о переводе Московского мотозавода и связанных с мотопроизводством цехов ЗИС и КИМ в г. Ирбит.

Первый эшелон с заводским оборудованием и людьми находился в пути 22 дня. Урал встретил прибывших 30-градусным морозом. Станки выгружали голыми
руками, единственная механизация — гусеничный тягач и две полуразбитые машины, а от станции до площадки будущего завода было семь километров...

 

 

Уральский город Ирбит ведет свою родословную с 1631 г., когда была основана Ирбеевская слобода. Городом он стал по указу Екатерины II от 1776 г. Если сейчас название его известно в основном мотолюбителям, то до 1917 г. славилось по всей России — здесь проходили одна из крупнейших российских ярмарок (вторая по обороту после Нижегородской) и, пожалуй, крупнейший в мире
торг пушниной. А где ярмарка, там варят пиво: корпуса бывшего пивзавода и дали приют эвакуированному мотопроизводству.

Нам трудно представить все те трудности, которые выпали на долю эвакуированных заводчан. Достаточно сказать, что электроэнергию на первых порах для заводских станков давал генератор на 10 кВт, работавший от мотоциклетного мотора. Когда же заработала первая «котельная» — снятый с колес паровоз ФД — это был праздник! И все же 25 февраля 1942 г., 50 лет назад, тут собрали первый уральский М72. А всего в том году на фронт отправили 1600 мотоциклов.

После разгрома немцев под Москвой многие специалисты упаковали чемоданы, ожидая возвращения в родные места. Но в марте 1942 г. в СНК было принято решение оставить завод на Урале, доведя его производственную мощность до 15 тысяч мотоциклов в год. Тогда-то и развернулось настоящее строительство. Уже в том году началось возведение деревянного корпуса для сборочного, механического и рамнопрессового цехов, а также строительство капитальных цехов — кузнечного и литейного. Деревянный корпус поднялся уже через год, а полностью строительство первой очереди завода завершилось в 1949 г.

И в годы войны конструкторы совершенствовали мотоциклы. Первоначально при создании чертежей М72 какие-либо отклонения от немецкого образца просто запрещались. Но фронтовая проверка показала, что отдельные узлы нуждаются в усилении. Поэтому однодисковое сцепление заменили двухдисковым, усилили раму,
пересмотрели конструкцию крыльев, чтобы они не забивались грязью. Всего за годы войны армия получила от Ирбитского завода 9799 мотоциклов. О том времени напоминает стоящий в заводском музее М72 с укрепленным на коляске «дегтярем».

Заводской музей — особая тема. В поездках по стране я побывал на многих мотозаводах, но такого великолепия не видел нигде. Собственно говоря, музеев два: традиционный музей трудовой славы и настоящая сокровищница при отделе главного конструктора. Полтора десятка мотоциклов представляют весь путь завода — от 72-го до свежих экспериментальных образцов. В отдельной комнате — несколько десятков двигателей, по которым можно воспроизвести все разработки
ирбитчан. Из уникальных образцов — гоночный мотоцикл с четырьмя верхними распредвалами, двигатели с жидкостным охлаждением, роторные, четырехцилиндровый бесшатунный двигатель... Неплохо представлена и зарубежная техника. Среди двух десятков мотоциклов — «Ариэль — Квадратная четверка», «Эйч-Эр-Ди Винсент-Рапид», «Харлей Давидсон — Дуо Гляйд». А уж фирма «БМВ» показана всеми основными моделями — от Р12 1935 г. до новейшего «К100РТ».

 

На фото сверху вниз:
М65 (1965 г.): сдвоенная фара, широко профильные шины, гидропривод тормозов.
ИМЗ-8.103 — таким должен был стать базовый вариант в 1980 г.
Новейший серийный ИМЗ-8.103—40 «Турист», выпуск которого начался летом 1991 г. Специальный кроссовый мотоцикл для выступлений в чемпионате мира.

 

 

 

 

Наступившее мирное время позволило заводу устроиться на новом месте более основательно. Наряду с новыми корпусами цехов рос новый городской район — поселок мотоциклостроителей. Для подготовки кадров в 1945 г. открылось ремесленное училище, а в 1946 г. состоялся первый выпуск мотоциклетного техникума. Но мотоциклы оставались теми же, тот же был и заказчик. Только в 1954 г. началась поставка первых машин в торговлю. В соответствии с требованиями покупателей мотоцикл претерпел некоторую модернизацию — более привлекательной стала окраска, усилены колеса, коляска получила торсионную подвеску. Новая модель — М72М -встала на поток в конце 1955 г., но тогда уже было ясно, что это лишь временное решение.

Работа над созданием нового, верхнеклапанного двигателя началась еще в 1944 г. Были испытаны различные варианты, с рабочим объемом от 500 до 750 см3, и в конце концов остановились на меньшем. В 1957 г, появилась партия из 250 мотоциклов М52, ее благоразумно распродали в Ирбитском районе, чтобы покупатели могли сразу же высказать свое мнение о новой разработке.

Нет, сам по себе М52 оказался неплохим мотоциклом. Несмотря на то что рабочий объем снизился с 746 до 494 см3, мощность выросла с 22 до 25 л.с. благодаря верхнему расположению клапанов. Да и сам мотоцикл стал легче и гораздо экономичнее. Но вот величина крутящего момента ощутимо упала, и двигатель стал более высокооборотным, проиграв в тяговитости. Беды большой не было бы, если бы он ездил только по асфальту, но на российских дорогах он явно проигрывал предшественнику. Пришлось в спешном порядке разрабатывать компромиссный вариант новые верхнеклапанные головки цилиндров и коленвал с уменьшенным ходом поршня объединять с цилиндрами и поршнями, сохранившими диаметр от М72. Так родился живущий и поныне 650-кубовый двигатель. Новая модель получила индекс М61, и первые десять мотоциклов сошли с конвейера в том же 1957 г, а в 1960 г. верхнеклапанные мотоциклы полностью вытеснили старый М-72. Возможно, одна из причин, подтолкнувших к внедрению верхнеклапанного двигателя, — спортивные успехи. К чести ирбитчан надо сказать, что мотозавод на Урале — один из немногих, никогда не терявших интереса к разработке спортивных мотоциклов и участию в соревнованиях. Уже в 1946 г. заводской испытатель Б. Зефиров стал рекордсменом Союза. С тех пор заводские гонщики завоевали 83 золотые медали на чемпионатах СССР по шоссейно-кольцевым гонкам и мотокроссу.
В 1991 г. весь пьедестал почета на чемпионате СССР по мотокроссу на мотоциклах с
коляской в классе 750 см3 принадлежал ирбитчанам. В содружестве с ВНИИмотопромом создан современный кроссовый мотоцикл с двухтактным двигателем, с которым ирбитские мастера спорта международного класса Щербинин и Зырянов выступают в Чемпионате мира.

Господствовавшая до недавнего времени плановая экономика, во главу угла всего ставившая «штуки», наивысшей доблестью провозглашавшая максимальную унификацию новых моделей со старыми и переход на выпуск новинок без остановки и модернизации производства, обрекла завод на «тихую эволюцию». Так, М61 отличался от М72М только новым двигателем, трансмиссия и ходовая часть остались без изменений. В 1961 г. появилась модель М62 с новой коробкой передач, модернизированной системой зажигания и увеличенными ходами подвесок. В 1964 г. ее сменила модель М63 с маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами, новыми глушителями. В модели М66 1971 г. был значительно модернизирован двигатель, его мощность повысилась до 32 л.с. Начиная с этой модели, ирбитские мотоциклы получили указатели поворота. А всего через два года появилась модель М67, мощный 12-вольтовый генератор которой позволил применить современную светотехнику. Повысил безопасность и двухкулачковый тормоз переднего колеса. Впервые наряду с привычными раздельными сиденьями на части мотоциклов стали устанавливать единое седло-подушку. В 1976 г. начался выпуск модели М67.36 с двигателем мощностью 36 л.с.

Новое семейство 8.103—30 начало сходить с конвейера в 1983 г. От своих предшественников мотоциклы отличались модернизированной задней подвеской, системой выпуска с одним глушителем, появился тормоз на колесе коляски. А с 1986 г. на модели 8.103-10 стали устанавливать коробку передач с задним ходом. И последняя новинка завода — модель 8.103-40 «Турист». Этот мотоцикл, производство которого будет идти параллельно с основной моделью, имеет рычажную переднюю вилку, большой багажник на коляске.

Автомобильная тема на Ирбитском мотозаводе — об этом мало кто знает! — впервые была обозначена еще в середине 50-х годов. Тогда вместе с НАМИ началась разработка оригинального микроавтомобиля вагонной компоновки — знаменитой «Белки». Двигатель был позаимствован с мотоцикла, но получил принудительное охлаждение. Позднее появились другие варианты — «Огонек», вездеход 032. Но эти работы остались в стадии эксперимента. Вновь эта тема зазвучала в наши дни. Прорабатывается соглашение с японской фирмой «Хонда» о совместном производстве микроавтобуса. Полученные от фирмы образцы уже прошли испытания на дорогах Урала.

Параллельно с модернизацией мотоцикла рос и мотозавод. Если в 1942 г. годовой объем выпуска составлял 15 тысяч мотоциклов, то в 1990 г. завод выпустил 133 тысячи. 10 апреля 1975 г. заводчане отметили выпуском миллионного уральского мотоцикла. На выпуск второго миллиона потребовалось уже не тридцать три, а всего лишь десять лет — двухмиллионный мотоцикл был выпущен 22 ноября 1985 г.

Какими новинками готовится порадовать завод мотоциклистов в ближайшем будущем? Закончены испытания и передана в производство документация на новый мотоцикл под условным наименованием «825». Как утверждают специалисты, никакие ухищрения не способны заменить мотоциклетному двигателю лишних «кубиков» — и рабочий объем нового двигателя увеличен до 825 см³ за счет увеличения диаметра цилиндра до 82 мм. Мощность двигателя вырастет до 45 л.с, при этом намного увеличится гибкость характеристики. Обычно замыслы конструкторов подвергаются нещадной корректировке при освоении производства, так что трудно сказать, что останется от первоначального проекта ко времени серийного выпуска. Но заложено в новый мотоцикл немало прогрессивных решений — это пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электрозапуск, дисковые тормоза с гидроприводом, бесштоковая телескопическая вилка, штампованные колеса из алюминиевого сплава, фара с галогенной лампой, электронный щиток приборов на жидких кристаллах.

А на конструкторской доске возникают новые силуэты: мотоцикл-одиночка туристического типа, современный горизонтальный рядный двухцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом и жидкостным охлаждением... Как впишется «Уралмото» — так с недавнего времени стало называться объединение — в мировую экономику и свободный рынок, пока сказать трудно. Мотоциклы такого типа пользуются неограниченным спросом в нашей стране, но за рубежом давно сделан выбор для таких условий эксплуатации в пользу легкого джипа. Впрочем, экспорт мотоциклов из Ирбита начался еще в 1953 г., и сейчас мотоциклы с маркой «Урал» идут в Бразилию, Египет, Великобританию и другие страны. Большой интерес к ним проявляют в армиях разных стран.

Конечно, волны экономического хаоса захлестывают и далекий уральский город. Завод лихорадит из-за необязательности поставщиков, неясны перспективы давно назревшей реконструкции, дополнительную сумятицу вносит и беспорядочный рост цен. Но, похоже, руководители и работники завода уже ощутили вкус свободы и самостоятельности, успешно осваивают законы рынка. Так что пожелаем юбилярам процветания, а нашим мотоциклистам — новых, современных и надежных мотоциклов «Урал».