Свой Днепр-11 я эксплуатирую почти круглый год, в условиях, "максимально приближенных к боевым": бездорожье, глубокие колеи, болотины, солонцы, частые дожди — все условия для заядлого охотника-рыболова, любящего забраться в такие места, куда и пешком-то особо не дойдешь. Само собой разумеется, что техника при этом всегда должна работать "как часы", в том числе и легко заводиться — попробуй из вязкого, как пластилин, солончака в одиночку вытащить не желающую заводиться кучу железа в четыре центнера весом! Не последнюю роль здесь играет аккумулятор, который, как известно, имеет дурные привычки отказывать в самый неподходящий момент, "кончаться" в начале сезона и пребывать в состоянии хронического дефицита. Вот я и решил вообще от него избавиться. "Подстегнула" меня к этому статья "ИЖ" без аккумулятора" в первом номере "Мото" за 1993 год. Скажу сразу — тем, кто захочет повторить подобную модернизацию, предстоит проделать немалый объем токарных, сварочных и прочих работ, однако стоит того.

Сперва надо изготовить стальную пластину для датчиков (рис. 1). Последних потребуется два — по числу цилиндров. Я использовал стандартные магнитоэлектрические датчики от генераторов Г-427 или 43.3701, закрепив их на пластине с помощью четырех стальных стоек-футорок (рис. 2) Резьбовые отверстия для футорок я сверлил произвольно, но так, чтобы датчики располагались точно напротив друг друга. Продолговатые отверстия расположены точно так же, как и на основании прерывателя ПМ-302А. Понятно, что пластина крепится вместо него. А вместо кулачка на цапфу распредвала надевается ротор с магнитом датчика, который на токарном станке отрезан от целого ротора генератора 43.3701.

 

 

"Укороченный" генератор 43.3701 установлен в задней части штатного генератора Г-424, статор — на алюминиевом переходнике (рис. 3), а ротор — на удлиненном валу ротора Г-424. Удлинение я произвел так: от старого коленвала "Минска" или "Восхода" отрезал правую цапфу, которую и приварил к торцу ротора Г-424. Для уменьшения возможных биений всю конструкцию предварительно отцентровал на токарном станке. Длину цапфы выбрал такой, чтобы после установки заднего подшипника Г-424 выступающая часть была равна 27 мм (рис. 4).

Переходник для статора я насадил на задний фланец Г-424 (вентилятор и выпрямительную "подкову" оттуда снял) и закрепил тремя болтами М6, под которые во фланце сделал конусные углубления. Статор 43.3701 под баком "Днепра" можно закрепить только в одном положении, поэтому сперва я прикрепил его к переходнику, а затем, насадив переходник на фланец, наметил на последнем места для углублений.

 

 

Статор на фланце я закрепил самодельными болтами-крюками. Изготовил их так: сварил головками два длинных болта М5, лишнее потом снял на наждаке (рис. 5). Отверстия под крюки во фланце сверлил по месту.

Зажигание установил просто: маховик подвел в положение "Р" ("раннее"), прорезь в роторе совместил с выступом одного из датчиков, затем как следует затянул болт крепления ротора, предварительно подложив под головку болта 4-миллиметровую стальную шайбу.

Электросхему собрал "на весу", рядом с мотоциклом. Нажал педаль кикстартера — и увидел сильную искру на свече (пока на одной). Ввернул свечи, наполнил бензином поплавковые камеры, неуверенно толкнул педаль кикстартера... О чудо! Мотоцикл, всю зиму простоявший в сарае, завелся с пол-оборота и заработал на одном цилиндре! Быстро перекинув провода, я убедился, что и второй цилиндр в порядке.

После этого я собрал все уже на мотоцикле. Новые приборы включил так, как показано на рис. б. В схему электрооборудования при этом были внесены некоторые изменения. Штатная катушка зажигания Б-204 заменена двумя "восходовскими" типа 2102.3705; желтый и оранжевый провода отключены от клемм "5" и "6" замка зажигания (см. схему в "Мото", 1994, N 2, стр. 44-45) и соединены между собой, а на их место включены красные провода от аварийного выключателя зажигания (один из них следует отключить от клеммы "2" замка зажигания). Все остальное осталось без изменений, а блоки БКС, выпрямительную "подкову" и дополнительный выпрямитель я разместил под седлом.

С мая по декабрь 1993 года на модернизированном "Днепре" я наездил более 4000 км в условиях, о которых упоминал в начале статьи. Двигатель, сколь угодно холодный, горячий, сухой, мокрый, грязный — всегда легко заводился и прекрасно работал во всем диапазоне оборотов. Никаких проблем с электрооборудованием у меня не возникало. Причем оно прекрасно работало как с аккумулятором, так и без него — во втором случае единственным неудобством было снижение яркости ламп при малых оборотах, когда штатный генератор Г-424 не вырабатывал электроэнергию, а той, что выдавал 43.3701, не хватало на "прокорм" всех ламп. Но к этому легко привыкнуть — ездят же с подобным "дефектом" минские и ковровские мотоциклы.