На главную Связь с нами Наша группа вконтакте

ВСТУПИТЬ | ВХОД

На главную


Кроссовые Уралы с коляской

21:05
 Ирбитские «коляски»

Ирбитская школа мотоспорта (категория «мотоцикл Урал с коляской») – одна из самых лучших в стране. Существует она уже больше 60-ти лет, начиная с 1945-го года. На счету ирбитских гонщиков более 200 золотых наград, 59 спортсменов становились чемпионами России и СССР. Некоторые завоевывали высокий титул больше 10-ти раз.

Начало

Первый эшелон с оборудованием Московского мотоциклетного завода прибыл в Ирбит 17.11.41 г. Эвакуация предприятий, проводившаяся по необходимости тяжелого военного времени, определила судьбу небольшого уральского городка, расположившегося на берегу одноименной речки. Аббревиатура ИМЗ (ирбитский мотоциклетный завод) стала известна всей стране, а одним из главных интересов ирбитчан стали мотогонки.

Кроссовые Уралы

Первые мотоциклы M72, произведенные на ИМЗ, отправили на фронт в начале 1942 года. И первый кросс в городе был проведен еще во время войны. 25 июня 1944 г на показательные выступления вышло около десяти гонщиков. Заезды проводились на одиночках М-72, участвовали и две иномарки – Royal Enfield J. и BMW R-71.

Первый «официальный»

В 1945 году состоялся первый официальный мотокросс на машинах М-72 . «Официальным» он стал по причине того, что в его организации принимал участие горком ВКП(б). Дата 17 июня 1945 года стала считаться днем рождения ирбитского мотоспорта. В соревнованиях приняли участие около 20 гонщиков на одиночках. И лишь один мотоцикл был с коляской. Управляли им молодые обкатчики мотоциклов Вениамин Губин и Алексей Дубских.


К восторгу ирбитчан они показали очень хороший результат, лишь немного уступив победителю. Почему их мотоцикл был с коляской? Легенда гласит, что причиной этого был малый рост Губина, ноги которого с трудом доставали до земли.

Губиным и Дубских была проведена первая переделка бокового прицепа. На канавах и рытвинах задняя часть коляски задевала за грунт, поэтому было принято решение расстаться с багажным отсеком. В результате «лодочка» стала короче.


Победы ирбитчан на союзных и республиканских первенствах

На чемпионате СССР 45-го года в классе «колясок» Ирбитом было заявлено 5 экипажей. Соревнования проходили на 23-ем км Минского шоссе, что в окрестностях Москвы. Команда ирбитского завода победила в линейной гонке
на 300 км. Особенно успешно выступил экипаж Игоря Окунева и Алексея Антропова
на модернизированном М-75. Они установили рекорд Союза по прохождению трассы
длиной 300 км. Дистанция была преодолена за 2 ч. 56 мин. 9,9 с., что больше чем
на 30 минут превосходило прежний рекорд. На втором месте оказался уже известный
экипаж в составе Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72. Главные их победы
оставались впереди. Им еще предстояло стать призерами и чемпионами РСФСР и СССР.


При подготовке к первенству страны 1947 года, которое должно
было проводиться по двум дисциплинам – «кроссу» и «кольцу» – на ИМЗ (впервые на
промышленной основе) были изготовлены особые спортивные коляски. Их назвали
«ТТ» – в честь известной гонки «Турист Трофи», проводившейся на острове Мэн. Коляска
являлась универсальной, т.е. была предназначена для шоссейных гонок и кросса.

Перед союзным первенством в Серпухове был проведен чемпионат
РСФСР, в котором на обновленных мотоциклах участвовали 6 ирбитских экипажей. Абсолютными
победителями стали Александр Лукоянов и Николай Сачков. Некоторые подъемы
участникам соревнования пришлось преодолевать «вручную», т. е перетаскивая свои
мотоциклы руками.

Зимние соревнования на мотоциклах Урал

В облегченную ходовую шоссейной машины был установлен
двигатель М-75, кроссовую модификацию оснастили движком М-72. Модернизированная
техника не подвела. На ней ирбитский экипаж Александр Лукоянов/Николай Сачков
стали чемпионами РСФСР в кроссе и в шоссейных линейных гонках. Свое блестящее
выступление они повторили и в Таллине на первенстве СССР, став победителями на «кольце»
и вторыми – в «кроссе».

Необходимость модернизации

Соревнования показали, что коляска ТТ нуждалась в
усовершенствовании. Жесткая подвеска колеса («двухпорка», как ее называли
гонщики) являлась недостатком. Более совершенная подвеска торсионного типа
появилась позже – в начале пятидесятых.

Кроссовые трассы той поры не были похожи на современные. Их
прокладывали по проселкам, бродам, оврагам, топям. Гонщикам нередко приходилась
вытягивать свои машины из грязи руками. Для этого мотоциклы оснащались разными
приспособлениями, вроде ручек на заднем и переднем щитках. Для удобства
колясочника, стоявшего на коленях, коляска была оснащена специальным сиденьем,
на котором он мог немного отдохнуть при прохождении ровных участков.

Протяженность одного круга трассы составляла 25-50 км.
Полная дистанция (50-100 км) состояла из нескольких кругов.

На Урале зима длится долго – с ноября по апрель. Поэтому
зимние гонки для ирбитских гонщиков – дело обычное. Трассы прокладывались по
пересеченной местности. Попадали в их зону и конные дороги, которые имели
ограниченную ширину. Это приводило к тому, что боковой прицеп двигался по
целине, тормозя мотоцикл. Проблему решали тем, что вместо колеса коляски
устанавливали металлическую лыжу.

Гоночные М-72К и М-61К

В совершенствовании конструкции гоночных мотоциклов
принимали участие не только сами гонщики, но и инженеры конструкторского отдела
ИМЗ. Разрабатывались различные модификации машин, специально предназначенные
для участия в гонках. Выпуск небольших партий кроссовой модели М-72К начался в
1952 г. Машина предназначалась для ведущих гоночных клубов. Одной из
особенностей М-72К был вывод воздухозаборника в верхнюю часть бензобака. Это
решение было вызвано тем, что преодоление речек через брод был неизменной
составляющей мотокроссов тех времен.

М-72

Завод мотоциклов Урал выпускал М-72К в течении шести лет. С 1952 по 1958 год всего
было произведено чуть больше 300 экземпляров. Однако даже специальный гоночный
мотоцикл не мог избежать модернизации самими гонщиками. Свечная подвеска
заднего колеса оснащалась фрикционным амортизатором, устанавливался
гидравлический демпфер и т.п.

Следующей спортивной моделью был М-61К, выпускавшийся в
1959-1965 годах. Он был оснащен верхнеклапанным 650-кубовым двигателем М-61
мощностью 28-30 л.с. Ход свечной подвески был увеличен на 20 мм. Всего было
выпущено 855 мотоциклов – не считая тех, которые изготавливались специально для
своих ирбитских гонщиков. Кроме М-61К выпускался еще М-52К – на базе двигателя
М-52 с рабочим объемом 494 см³.

М-61К

Чемпионат 1962-го: все медали у экипажей ИМЗ

В начале 60-х Ирбит был уже общепризнанным лидером
мотоспорта в классе колясок. Результатом этого стало то, что городу было
доверено проведение чемпионата СССР по мотокроссу. К этому времени гоночные
трассы радикально изменились. Из стокилометровых разбитых и залитых грязью
дорог они превратились в удобные для обозрения зрителями круги протяженностью
2-4 км с набором естественных препятствий. Команда ИМЗ получила новую современную
и скоростную машину «Кросс-650». Высокооборотистый мотор мотоцикла урал (до 6 000 об/мин), мощностью 40 «лошадей», задний маятник, сниженный на 15 кг вес. Сиденье для
колясочника исчезло, времени на отдых у него больше не оставалось.

В соревнованиях участвовали 38 экипажей, из которых 9 уже
становилась ранее чемпионами страны (титул экипажа наследует водитель). Это
были Евгений Косматов из Москвы, Александр Разоренов и Юрий Соколов из СК ВС
СССР, Владимир Волчкевич из Ленинграда, ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин
Губин, Анатолий Быков и другие. Результат превзошел все ожидания зрителей. В
классе от 350 «кубов» и выше весь пьедестал был занят представителями одной
команды – ИМЗ. Чемпионами СССР стали Генрих Вартаньян и Виктор Каржавин,
серебро досталось Леониду Лешкову и Евгению Королеву, третьими были Вениамин
Губин и Геннадий Бородин. Именно тот Губин, который выступал в далеком 45-ом.

Неудачный М64-К

Новинка 1969 года 750-ти кубовый М-64К, имевший рычажную
переднюю вилку и увеличенный подшипник рулевой колонки, оказался неудачным. Все
четыре экипажа заводской команды на первенстве Союза в Вильнюсе сошли с трассы
из-за одной и той же неисправности – заклинивания подшипника рулевой колонки.

М-64

Первый выезд за рубеж

До начала семидесятых наши «коляски» в международных
соревнованиях не участвовали. Первый выезд за рубеж состоялся в 1971 году – для
участия в трех этапах предвестника европейского чемпионата кубка ФИМ. В команде
было три экипажа – два ирбитских (Анатолий Сибирцев, Игорь Никонов, Валентин
Телегин и Петр Сосновских) и один московский (Валерий Алфеев и Александр
Кузовкин). Гонщики выступали на моделях ИМЗ «Кросс-750» мощностью 45 л.с. Выступление
было признано не совсем удачным. Хотя и провальным его назвать было нельзя,
поскольку советские экипажи стабильно входили в первую десятку. По другому,
собственно, и быть не могло. Мотоциклы соперников были на 30-40 кг легче и на
15-25 л.с. мощнее.

Кросс-650

Особенно сильное впечатление на наших гонщиков произвели их
коляски. Мало того что они были на 15-20 кг легче наших, так еще и гораздо
удобнее в работе. Мастеровитые Петр Сосновских и Игорь Никонов очень
внимательно изучили нюансы иностранной техники, сделали замеры. Благо
зарубежные команды отнеслись к нашему интересу с пониманием и
доброжелательностью. К слову сказать, советские мотоциклы со своей стороны тоже
немало удивили их – своим «танкоподобием».

Доказали

На следующий год наши команды выступали на этапе в Бельгии
уже на «цивилизованных» мотоциклах. Результат был совсем иным, чем в прошлом
году. Анатолий Сибирцев и Игорь Никонов заняли первое место, а Валентин Телегин
с Петром Сосновских стали третьими.


Коляски новой формы в Ирбите стали называть «шведскими».
Преимущества их в сравнении со старыми были неоспоримы. Второму номеру стало
намного удобнее и безопаснее помогать водителю при прыжках и на виражах
(особенно правом). В прежней конструкции приходилась нагружать заднюю часть
коляски и помогать водителю направлять переднее колесо в требуемом направлении.
Делать это физически было непросто. В «шведской» коляске нагружается передняя часть,
благодаря чему облегчается заднее колесо, что приводит к небольшой пробуксовке.
Благодаря центробежной силе правый вираж проходится легче. В нижней части
крепления дуги находилась петля, за которую при прохождении левого виража колясочник
цеплялся ногой.


Организационные новшества

В чиновничьих кабинетах родилось решение с 1977 года проводить
первенство страны в двух классах – «национальном» (до 650 см3) «свободном» (до
1000 см3). При этом в классе «1000» никаких конструкционных ограничений не
ввели – кроме запрета использовать узлы и детали машин зарубежного
производства. А вот в классе «650» всех обязали выступать только на мотоциклах
серийного производства М-63К. Все изменения в машинах запрещались.

 ИМЗ-8.201

Цель нововведения заключалась в том, что поставить всех в
равные положения. Однако на деле это означало шаг назад. Ведущие гонщики к тому
времени выступали на мотоциклах со «шведской» коляской, маятниковой вилкой,
усиленной задней передачей, чешскими карбюраторами, сближенной КП. Теперь они
должны были отказаться от всего того, к чему их привела трассовая
необходимость.


Результаты чемпионата 77-го года оказались удручающими.
Сильнейшие гонщики, привыкшие рисковать на трассе, сошли по разным техническим
причинам. А те, кто практиковал мягкий прогулочный стиль ведения без перегрузок
машины и риска, – получили зачет.


Результаты соревнований вынудили чиновников от спорта пойти
на послабление. Особенно это коснулось класса «650». Разрешили усиленную заднюю
передачу, маятниковую вилку, «шведскую» коляску. Но разрешение на сближенную КП
не дали.


В погоне за скоростью некоторые гонщики старались обойти запреты.
В серийной КП стандартную заднюю передачу («восьмерку» – по кол-ву зубьев на
хвостовике) меняли на «семерку». Запреты в категории «1000» на иностранные
комплектующие тоже иногда обходили. Отлично проявившие себя газонаполненные
амортизаторы Bilstein, например, маскировали под самоделки.

Отмена ограничений

Со второй половины 80-х, когда стало ясно, как далеко
российские гонщики отстают от зарубежных спортсменов, были сняты все
ограничения. Это привело к мгновенным переменам. Класс «650» преобразился.
Серийную раму сменила специальная облегченная, увеличились хода заднего колеса
и колеса коляски. Чуть позже появились дисковые тормоза, «прогрессивная»
моноподвеска для заднего колеса и пр. Экспериментальный цех ИМЗ производил в
год по 10-20 усовершенствованных машин, обеспечив с 1987 года полное господство
ирбитских гонщиков в классе «650». Присутствие на пьедесталах представителей
других команд было эпизодическим.

«Непотопляемый» ИМЗ-8.201

В 70-ые и до середины 80-ых годов для ведущих гонщиков
страны ИМЗ выпускал специальные кроссовые машины с двигателями 750 и 1000 см3.
Изготавливались они в ограниченном количестве по заявке ЦАМК в
экспериментальном цехе. На них наши гонщики выступали на внутренних чемпионатах
и первенствах Европы и мира.

В то же время завод продолжал штамповать посредственные
ИМЗ-8.201. Получая такие «тачки», в ДОСААФ удивлялись, почему Ирбит, имея современный кроссовый мотоцикл Урал, продолжает поставлять им такое
убожество.


Справедливости ради стоит сказать, что ИМЗ пытался наладить серийное
производство по-настоящему современных машин, на которых можно было добиваться
хороших результатов, не подвергая в то же время риску свое здоровье. Однако
ведомственные и министерские согласования, лимиты, разрешения и уточнения,
которые были свойственны советской промышленности, погружали все эти попытки в бюрократическую
трясину. В результате серийный ИМЗ-8.201 выпускался до самого 1992 года в
количестве 500-1000 единиц ежегодно.

Последние 5 машин были выпущены в 92-ом. И только распад Советского
Союза прекратил производство «непотопляемого» кроссача, больше подходившего для
поездок на рыбалку или охоту, чем для мотогонок.

 
Категория: Урал | Просмотров: 8973 | Рейтинг: 4.2/5 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Реклама


Правообладателям
Реклама
Хостинг от uWeb



Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100 Яндекс цитирования