На главную Связь с нами Наша группа вконтакте

ВСТУПИТЬ | ВХОД

На главную


Карданная и главная передача мотоцикла Урал
 

Задняя передача мотоцикла Урал предназначена для передачи вращающего момента заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии. В нее входят карданная передача  (карданный вал с двумя шарнирами)   и   собственно   задняя    (главная)    пере­дача.

Карданная передача. Карданная передача служит для передачи вращающего момента от неподвижной (относительно рамы) коробки передач к совершаю­щей колебания главной передаче. Кроме того, кар­данная передача сглаживает нагрузки, возникающие в трансмиссии в результате неравномерности вра­щающего момента, развиваемого двигателем, и в ре­зультате взаимодействия колеса с дорогой.

Рассмотрим    причины    возникновения    динамиче­ских нагрузок в трансмиссии мотоцикла Урал. На последних моделях мотоциклов  применяется  маятниковая  подвеска зад­него колеса. Главная передача укреплена на маятни­ке заднего колеса жестко, поэтому при срабатывании подвески   маятник   поворачивается вместе   ним! поворачивается и главная передача, сообщая колесу дополнительную угловую скорость. При перемещении  колеса вверх  (относительно мотоцикла)  его угловая скорость   увеличивается,   при   перемещении   вниз  уменьшается. В результате изменения угловой скорости. колеса при срабатывании подвески и при постоянной  угловой   скорости  двигателя     в  трансмиссии возникают     динамические     нагрузки,     причем     тем большие, чем больше ход колеса.

Кроме того, при наезде на препятствия заднее колесо   иногда  отрывается  от  дороги.   В   этом   случае сцепление   с   дорогой   отсутствует   и   сопротивление вращению колеса резко уменьшается, поэтому колет. быстро   раскручивается.   В дальнейшем,  ударяясь  о дорогу,  колесо резко затормаживается, в результате чего в трансмиссии возникают значительные нагруз­ки, которые даже при наличии демпфера могут при­вести к разрушению трансмиссии.

На первых моделях мотоциклов Урал, имевших свечную подвеску, динамические нагрузки в трансмиссии при вертикальных   перемещениях   колеса   не   возникали, однако динамические нагрузки,  вызванные отрывом колеса от дороги, сохранялись. К тому же, при свечной подвеске, обладающей худшими характеристиками,  колесо  более склонно к отрыву,  а также ухудшаются условия работы карданной передачи.

Передний шарнир карданной передачи состоит из двух вилок, одна из которых установлена на вторичном валу коробки передач, а вторая — на карданном валу. Вилки между собой соединены через резиновое кольцо, которое во избежание разрушения имеет стальной бандаж. Такая конструкция позволяет вил­кам совершать угловые перемещения относительно друг друга и передавать крутящий момент при угло­вых колебаниях карданного вала относительно короб­ки передач. При возникновении динамических нагрузок в трансмиссии вилки проворачиваются относительно друг друга на   некоторый угол   в результате деформации резины, тем самым,  сглаживая динамические.   нагрузки,  вызванные  неравномерностью вращения., Таким образом кроме основной-  передачи крутящего момента шарнир выполняет еще и функцию гасителя.

Для предотвращения радиального смещения вилок относительно друг друга вследствие деформации ре­зины карданный вал имеет на переднем конце спе­циальное отверстие, которое центрирует вал на шаро­вом   наконечнике  вторичного  вала  коробки  передач.

Карданный вал будет поворачиваться и относи­тельно главной передачи, так как ось качания маят­ника заднего колеса не совпадает с осью качания переднего шарнира. Для обеспечения подвижного соединения карданного вала и главной передачи на заднем конце карданного вала мотоцикла Урал установлена крестовина карданного шарнира на игольчатых подшипниках.

Главная передача. Главная передача служит для передачи вращающего момента на заднее колесо и подбора общего передаточного отношения трансмис­сии. Вращающий момент передается парой конических зубчатых колес спиральными зубьями с пере­даточным отношением 1 : 4,62 (8 и 37 зубьев).
 

Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках (рис. 3.5): одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары возникают значительные осевые силы, которые стре­мятся отвести зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного за­цепления снаружи каждого зубчатого колеса уста­новлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники   служат для   предотвращения  перекоса зубчатых колес и воспринимают .только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубча­тых колес в картере определяет­ся только положением шарико­вых подшипников.

Положение двухрядного  подшипника  и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за  счет точного изготовления карте­ра и самого зубчатого колеса. Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от    точности   изготовления многих деталей  (самого зубчатого коле­са, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки),     поэтому при  существующих  допусках  на изготовление деталей они  могут быть различными. Для  обеспече­ния оптимального зазора в зацеп­лении между крышкой подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают     регулировочные прокладки:   увеличив   толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот.

На хвостовик ведомого зубча­того колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданно­го шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между. вилкой   и   подшипником предусмотрены      регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой что бы при забивании клина вилка. сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса. Если этого не произойдет, то во время работы зубчатое колесо    сможет    перемещаться в осевом   направлении. При   движении   накатом,   что будет создавать повышенный шум.

За счет передачи вращающего момента к заднему колесу на главную передачу действует реактивный момент, который стремится провернуть передачу от­носительно маятника заднего колеса. Для предотвра­щения проворачивания в крышке задней передачи имеется паз, в который входит лапа маятника. Кроме того, крышка дополнительно крепится к лапе четырьмя шпильками. Таким образом, реактивный мо­мент воспринимается частично за счет паза в крыш­ке, частично за счет сил трения, Если гайки крепления ослабнут, то весь реактивный момент будет восприниматься только пазом. Эксплуатация и ремонт задней передачи. В про­цессе эксплуатации необходимо следить за надежно­стью крепления узлов и деталей задней передачи первые   500   км   пробега   желательно   проверить крепление   и   при   необходимости    подтянуть   винты крепления крышки сальника. В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки  крепления  главной  передачи  к маятнику. Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступи­це и ободе заднего колеса. Правда масло может появиться и при заливке его больше нормы (100— 150 см3), и в результате разрушения самого сальника и при соскакивании пружины сальника при неак­куратной сборке.

В карданной передаче при удобном случае необ­ходимо обратить внимание на шаровой наконечник вторичного вала и соответствующее гнездо карданно­го вала, на резиновую муфту «упругого» кардана, на крестовину и подшипники заднего карданного шарнира. Допустимый износ крестовины кардана со­ставляет 0,05 мм, номинальный диаметр шипа кре­стовины кардана 10-0.01 мм.

Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей. Необходимость замены зубча­тых колес возникает при увеличении бокового зазо­ра до 0,6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только  при   отсутствии   осевого люфта  у   ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеря­ют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0,1—0,3 мм. Практиче­ски большинству владельцев замерить зазор трудно, поэтому на практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначитёльный зазор, а ведомое зубчатое: колесо поворачивается легко на полный оборот. Осевой люфт у зубчатого колеса желательно устранить подобрав новые  прокладки   между  подшипником   и   шлицевой вилкой   кардана,   однако   не   будет   большой беды, если некоторое время главная передача мотоцикла Урал будет работать  с люфтом. На  долговечности  это  практически не скажется, но при движении накатом вызовет по­вышенный шум. Зубчатые колеса необходимо менять парами,  так  как  на   заводе  они  подбираются  комплектно и прикатываются друг к другу.

Если передача разобрана, надо проверить сальни­ки. Иногда они не имеют видимых повреждений, од­нако резина со временем стареет, теряет эластичность и   растрескивается.  Сальник  необходимо  заменить, если в районе рабочей кромки сальника мате­риал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появятся трещины.

Иногда возникают трудности при замене игольча­того подшипника

ведущего зубчатого колеса. Для его снятия необходимо нагреть картер главной передачи до   80—100 °С.   выпрессовать втулку игольчатого подшипника   ведомой  шестерни,   а   затем удалить   и   на­ружную   обойму   игольчатого   подшипника   ведущей шестерни, при запрессовке обоймы и втулки  картер можно не нагревать.

Реклама


Правообладателям
Реклама
Хостинг от uWeb



Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100 Яндекс цитирования