Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках (рис. 3.5): одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары возникают значительные осевые силы, которые стре­мятся отвести зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного за­цепления снаружи каждого зубчатого колеса уста­новлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники   служат для   предотвращения  перекоса зубчатых колес и воспринимают .только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубча­тых колес в картере определяет­ся только положением шарико­вых подшипников.

Положение двухрядного  подшипника  и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за  счет точного изготовления карте­ра и самого зубчатого колеса. Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от    точности   изготовления многих деталей  (самого зубчатого коле­са, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки),     поэтому при  существующих  допусках  на изготовление деталей они  могут быть различными. Для  обеспече­ния оптимального зазора в зацеп­лении между крышкой подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают     регулировочные прокладки:   увеличив   толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот.

На хвостовик ведомого зубча­того колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданно­го шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между. вилкой   и   подшипником предусмотрены      регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой что бы при забивании клина вилка. сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса. Если этого не произойдет, то во время работы зубчатое колесо    сможет    перемещаться в осевом   направлении. При   движении   накатом,   что будет создавать повышенный шум.

За счет передачи вращающего момента к заднему колесу на главную передачу действует реактивный момент, который стремится провернуть передачу от­носительно маятника заднего колеса. Для предотвра­щения проворачивания в крышке задней передачи имеется паз, в который входит лапа маятника. Кроме того, крышка дополнительно крепится к лапе четырьмя шпильками. Таким образом, реактивный мо­мент воспринимается частично за счет паза в крыш­ке, частично за счет сил трения, Если гайки крепления ослабнут, то весь реактивный момент будет восприниматься только пазом. Эксплуатация и ремонт задней передачи. В про­цессе эксплуатации необходимо следить за надежно­стью крепления узлов и деталей задней передачи первые   500   км   пробега   желательно   проверить крепление   и   при   необходимости    подтянуть   винты крепления крышки сальника. В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки  крепления  главной  передачи  к маятнику. Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступи­це и ободе заднего колеса. Правда масло может появиться и при заливке его больше нормы (100— 150 см3), и в результате разрушения самого сальника и при соскакивании пружины сальника при неак­куратной сборке.

В карданной передаче при удобном случае необ­ходимо обратить внимание на шаровой наконечник вторичного вала и соответствующее гнездо карданно­го вала, на резиновую муфту «упругого» кардана, на крестовину и подшипники заднего карданного шарнира. Допустимый износ крестовины кардана со­ставляет 0,05 мм, номинальный диаметр шипа кре­стовины кардана 10-0.01 мм.

Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей. Необходимость замены зубча­тых колес возникает при увеличении бокового зазо­ра до 0,6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только  при   отсутствии   осевого люфта  у   ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеря­ют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0,1—0,3 мм. Практиче­ски большинству владельцев замерить зазор трудно, поэтому на практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначитёльный зазор, а ведомое зубчатое: колесо поворачивается легко на полный оборот. Осевой люфт у зубчатого колеса желательно устранить подобрав новые  прокладки   между  подшипником   и   шлицевой вилкой   кардана,   однако   не   будет   большой беды, если некоторое время главная передача мотоцикла Урал будет работать  с люфтом. На  долговечности  это  практически не скажется, но при движении накатом вызовет по­вышенный шум. Зубчатые колеса необходимо менять парами,  так  как  на   заводе  они  подбираются  комплектно и прикатываются друг к другу.

Если передача разобрана, надо проверить сальни­ки. Иногда они не имеют видимых повреждений, од­нако резина со временем стареет, теряет эластичность и   растрескивается.  Сальник  необходимо  заменить, если в районе рабочей кромки сальника мате­риал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появятся трещины.

Иногда возникают трудности при замене игольча­того подшипника